E-MTB-Bremsen
E-MTB-Bremsen im Test: Scheibenbremsen fürs E-Bike ab 139,90 Euro

Im Test: E-Bike-Bremsen – Kontrollierte Entschleunigung

E-MTB-Bremsen im Test: Scheibenbremsen fürs E-Bike ab 139,90 Euro

Wie stecken Discs die hohen Belastungen bei E-MTBs weg? Acht aktuelle Entschleuniger zeigen im Labor- und Praxistest, was sie können und liefern überraschende wie interessante Ergebnisse.
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Die Bremse ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil. Zudem steigen bei E-Bikes die Systemgewichte durch bis zu 25 Kilogramm schwere Räder, die Fahrgewohnheiten ändern sich. Das macht eine gesonderte Betrachtung der E-MTB-Bremsen und der Bremssysteme nötig. Welche Disc in der Praxis am stärksten zupackt und auf dem Prüfstand brilliert, zeigt der Vergleich.

Das zulässige Gesamtgewicht

Nimmt man ein durchschnittliches E-Bike Fully mit 22 bis 23 Kilogramm, einen Tourenrucksack inklusive Trinkblase mit etwa 4 Kilogramm sowie einen 90 Kilogramm schweren Fahrer, liegt das Systemgewicht bei knapp 117 Kilogramm. Deshalb setzen wir bei unserem Test 130 Kilogramm als Minimum an. TRP liegt genau an dieser Grenze, Magura gibt seine Bremsen bis 185 Kilogramm frei. BFO, Shimano und Trickstuff nennen nach oben keine Gewichtsbeschränkung. Sram gibt die DIN an und verweist auf das jeweilig zulässige Gesamtgewicht des Radherstellers.

bikesport e-mtb, Ausgabe 2/2018, Banner

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Viel hilft viel

Um den hohen Ansprüchen gerecht zu werden, empfehlen wir generell den Einsatz von großen 203mm Bremsscheiben am Vorder- und 180mm Discs am Hinterrad. Das Gute dabei: Die Bremse kann so mit nur einem Finger betätigt werden. Wer noch mehr Power braucht: Trickstuff bietet eine 223mm Bremsscheibe, Now8 sogar ein 254mm großes Modell an. Aber Achtung: Viele Gabelhersteller geben ihre Produkte nur bis 203mm frei.

E-MTB-Bremsen: Die Montage ist der Knackpunkt

Bevor die Bremsen ans Rad geschraubt werden, sollten die Aufnahmen gecheckt werden. Meist sind diese durch Lackauftrag oder dem in der Produktion nicht durchgeführten Frässchritt nicht perfekt plan. In der Praxis heißt das: schlechte Einstellbarkeit des Bremssattels zur Schei­be, Verkanten von Bremskolben, Quietschen und ungleichmäßige Belagabnutzung.

Deshalb sollte, wenn nötig, die Bremsaufnahme beim Händler nachgear­beitet werden. Beim Bremssattel setzen alle Hersteller auf drehbare Leitungs­ab­gänge und den Postmount-Standard. Bei den Bremshebeln gibt es große Unter­schiede: Während BFO, Magura und Sram dank Flip-Flop-Hebel rechts oder links montiert werden können, ist die jeweilige Seite bei Shimano, Trickstuff und TRP vorgegeben. Ist die Bremse ordentlich montiert, sollten alle Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel angezogen werden. Sicherheit ist hier oberstes Gebot!

Diese E-MTB-Bremsen haben wir getestet

Marke Modell UVP Prädikat
BFO H20 329 Euro Empfehlung
Magura MT5 139,90 Euro Preis/Leistung
Shimano XT 4-Kolben 251,90 Euro
Shimano Saint 312,90 Euro
Sram Guide RE 202 Euro
Sram Code RSC 327 Euro Testsieger
Trickstuff Direttissima 439,90 Euro Testsieger
TRP Quadiem G-Spec 253,80 Euro

Die ausführlichen Testbriefe mit detaillierten Angaben zu den einzelnen Modellen lesen Sie in der bikesport e-mtb 2/2018. Jetzt bestellen!

E-MTB-Bremsen im Test: Die Kriterien im Überblick

Cockpitintegration: Um Schalthebel von Shimano oder Sram direkt am Bremshebel zu befestigen, bieten viele Hersteller Adapter an. Damit verringert sich der Bauraum am Lenker und die Optik ist aufgeräumter. Perfekt gelingt das Sram mit dem Matchmaker-System. Hier lässt sich sogar noch der Hebel für die Vario­stütze integrieren.

Hebelergonomie: Um den Hebel perfekt auf die eigenen Vorlieben einstellen zu können, sollten Hebelweite und Druckpunkt werkzeuglos über einen weiten
Bereich justierbar sein. Nur so kann man unterschiedlichen Handgrößen und Vorlieben gerecht werden. Perfekt gelingt dies bei der Sram Code. Der Bremshebel sollte zudem gut in der Hand liegen und keine störenden Kanten aufweisen. Die Hebel von Shimano, Sram, Trickstuff und TRP liegen hier gleichauf an der Spitze.

Bremsmedium: Mit Blick auf die ökologische Verträglichkeit setzt BFO mit Wasser Maßstäbe. In der Masse ist aber Mineralöl am stärksten vertreten und verdrängt DOT (im Test nur bei Sram) langsam aber sicher. Generell sollte immer das vom Hersteller verwendete Medium verwendet werden, sonst kann es zu Schäden und im schlimmsten Falle zum Totalausfall der Bremsanlage kommen.

Bremsbelag: Im Test finden sich drei Arten von Belägen: Organische, Semimetall und Sintermetall. In den Punkten Geräusch­entwicklung, Dosierbarkeit, Ein­bremszeit und Hitzeschirmung bieten organische Beläge meist Vorteile. Aller­dings sollten sie beim Einbremsvorgang am Ende heiß gefahren werden, damit sie ausgasen. Beim Verschleiß und der Hitzebeständigkeit sind Sintermetallbe-läge oft besser. Auch wenn es die Her-steller oft nicht gerne sehen: Ein Wechsel auf Fremdbeläge kann die Bremsleistung positiv wie negativ beeinflussen. Beste Erfahrungen haben wir mit den NG-Belä-gen von Trickstuff sowie den organischen Belägen von Kool Stop gemacht.

Wartung: Mit Blick auf den Bremsenservice wird geprüft, ob der Entlüftungsvorgang einfach von der Hand geht, die Entlüftungsschrauben leicht erreichbar sind, der Hebel dazu verdreht oder abgebaut werden muss, ein durchgängiger Fluss im Bremssattel gewährleistet ist und welches Bremsmedium verwendet wird. Bestnoten sahnt hier Shimano ab, aber auch die neue Sram Code ist bis auf das DOT mustergültig.

Gewicht: Zur direkten Vergleichbarkeit haben wir die Bremsanlage aus Hebel, Leitung und Bremssattel sowie die Brems-scheibe separat gewogen, um eine direkte Vergleichbarkeit zu bekommen. Adapter und Schrauben wurden dabei nicht be-rücksichtigt. Herausragend ist das gerin-ge Gewicht der BFO. Sie ist mit Abstand die leichteste Bremse und liegt 56 Gramm vor der leichtesten Vierkolbenbremse, die Magura stellt. Die leichteste Bremsschei-be fertigt Trickstuff. Das schwerste Mo-dell kommt von TRP und wiegt ganze 47 Gramm mehr.

Praxistest

Die direkte Vergleichbarkeit auf dem Prüfstand ist gut, aber was am Ende zählt, ist die Praxis, denn nur hier kann man das Potential aller Bremsen sprich-wörtlich erfahren. Der Einsatzbereich umfasste neben klassischen Feierabend- und Wochenendtouren auch Bikepark-einsätze. Getestet wurde auf den Trails im Donau- und Altmühltal sowie im bayerischen Wald. Mehrere Tester arbeiteten die Unterschiede bei Montage, Hebelergonomie, Druckpunkt, Dosier-barkeit und Bremskraft heraus.

Anzumerken gilt, dass diese Werte eher subjektiver Natur sind und von Tester zu Tester leicht variierten. Alle Bremsen wurden mit 203mm Bremsscheibe am Vorderrad und 180mm Scheibe am Hinterrad getestet. Am Ende ergibt sich zusammen mit dem Prüfstandtest via Berechnungsschlüssel eine Endnote, die eine recht genaue Vergleichbarkeit der Testbremsen zulässt.

E-MTB-Bremsen im Test: Fazit

Das Gute vorweg: Keine Bremse im Test hatte einen Ausfall zu verbuchen. Das zeigt, dass alle Hersteller ihre Hausaufgaben gemacht haben. Im Detail unterscheiden sich die Bremsen dann aber recht stark, was sich im engen Notenausgang nicht zwingend widerspiegelt. Am Ende sichert sich die BFO eine Empfehlung, weil sie neben aller technischen Finessen, ihren zwei Kolben, dem extrem geringen Gewicht mit geringster Fingerkraft die maximale Power herausholt.

Beim Preis-Leistungsverhältnis geht kein Weg an Maguras MT5 vorbei. Ganz ehrlich – mehr braucht man eigentlich nicht. Der Testsieg geht diesmal an zwei Hersteller. Bei den Big-Playern holt sich Sram mit der neuen Code RSC durch eine exzellente Vorstellung verdient den Sieg. „Overall“  geht aber kein Weg an der extrem teuren und exklusiven Trickstuff Direttissima vorbei. Sie setzt die aktuelle Benchmark im Bremsenbereich.

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